Mazda 3 2.0 M-Hybrid primo contatto

Nuova Mazda 3 spiega la differenza abissale ma reale tra gli aggettivi “complicato” e “complesso”. E’ complicato pensare oggi a stravolgere la passione per gli Sport Utility che dominano il mercato, cioè è difficile competere con la grinta esibita e facile delle ruote alte, della posizione di guida due spanne sopra la quotidianità del traffico. Riuscirci invece è complesso, faticoso ma anche oltre, andando a recuperare la parte buona del design dell’auto per semplificarlo in modo esemplare. Non è un lavoro per tutti, ed è il mestiere complicato che si è scelto nuova Mazda 3. Noi l’abbiamo provata in Portogallo, guidando e ragionando sul senso di una media compatta sportiva con una personalità forte, e poi la furbizia di scegliere una motorizzazione 2 litri benzina ibrida, con i vantaggi economici e burocratici che porta. La gamma prevede anche la diesel 1.8 116 CV e verrà presto ampliata con i propulsori di nuova generazione SkyActive X. Mazda 3 arriva in Italia in quattro allestimenti, Evolve, Executive, Exceed ed Exclusive, con un listino che parte dai 23.200 euro per la 2.0 Skyactiv-G M-HYBRID 122 Cv e Skyactiv-D Diesel 116 CV 25.400. C’è piaciuta, nel complesso.

Mazda 3: Com’è

L’obiettivo di Mazda era arrivare a quella vera percezione di lusso che è la somma di cose fatte bene, ben assemblate, addirittura con una filosofia estetica tanto nuova da fare la differenza. Missione riuscita, evolvendo radicalmente lo stile scelto dalla casa, il design Kodo, sperimentando come le superfici potessero riflettere con varie gradazioni di intensità la luce. Un approccio piuttosto radicale, perché si perdono tutti i punti di riferimento che si sono acquisiti in decenni di design e ci si affida solo ai suoi movimenti luminosi. Come? Nessuno spigolo nella carrozzeria, superfici levigate in modo ossessivo e angolate tra loro per spostare le zone di ombra in ogni studiato, in funzione dei vari gradi di illuminazione.

Da vedere, anche da capire, come un gioco complesso che utilizza perfino i colori dell’ambiente circostante per mettere in risalto volumi e dettagli. Fari anteriori estremamente sottili, cofano muscolare ma senza la minima nervatura e tetto che spiove in coda in modo molto avvolgente, accompagnato da grandi montanti laterali e finestrini sagomanti in chiave sportiva. Lo sbalzo anteriore è pronunciato, quello posteriore praticamente nullo, il movimento di tutta la vettura è proiettato in avanti con il senso di una coupé sportiva lunga 446 centimetri e larga 179, ovvero nella sagoma esatta delle compatte di segmento C di alto livello.

Chi vuole, obietta su un bagagliaio con solo 351 litri di capacità, oppure sulla visibilità posteriore non certo ai massimi storici. Sono compromessi accettabili per un insieme che comunica una grande sensazione di modernità con linee essenziali e sportive attraverso quasi quell’antico gusto Alfa Romeo che in Mazda piace molto citare. All’interno, viene in mente l’essenziale della spider MX-5 nella distribuzione degli elementi del cruscotto su superfici lineari con tanta ergonomia e una sensazione di qualità elevatissima, con stoffe e pellami di ottima fattura affiancati a plastiche consistenti e piacevoli al tatto. Dettagli che fanno una grande differenza, come la distanza calibrata e ridotta tra la leva del cambio e la corona del volante, per altro di stampo molto sportivo, di diametro eccessivo ma allineato in maniera quasi perfetta con i pedali.

Strumentazione raccolta, allineamento tra sedile e pedali quasi perfetto, comandi collocati in basso e poi schermo da 8,8” in posizione rialzata, ma di dimensione volutamente non esasperata. Così come non è invasiva la tecnologia di assistenza alla guida, raggruppata nel pacchetto i-ACTIVSENSE: la frenata automatica con riconoscimento dei pedoni e dei ciclisti, il sistema di mantenimento della carreggiata, il Cruise Control Adattivo con controllo della distanza di sicurezza, i fari anteriori Full LED con controllo automatico degli abbaglianti, il sistema di monitoraggio posteriore del veicolo, il riconoscimento della stanchezza del guidatore e l’head-up display che proietta sul parabrezza le principali informazioni di guida e comprende il sistema di riconoscimento dei segnali stradali.

Mazda 3: come va

Mazda 3 si presenta in Italia con due motorizzazioni, 1.8 Skyactiv-D Diesel da 116 Cv di potenza e 2.0 Skyactiv-G M-HYBRID. Ibrida, esattamente, la prima motorizzazione di questo tipo firmata Mazda, con un sistema che prevede un piccolo motore elettrico da 5,8 kW in corrispondenza del cambio alimentato da una batteria al litio con una capacità di 0,16 kWh. L’elettrificazione porta 48 Nm di coppia supplementare per brevi tratti, ma come vedremo cruciali. Il propulsore a benzina da 1.998 cc ne fornisce di suo 213 Nm a 4.000 giri, con la potenza massima di 122 Cv che arriva addirittura a quota 6.000 giri al minuto.

Il primo contatto è la fotografia di un motore aspirato di buon livello che manca tendenzialmente di spinta in basso e che utilizza il sistema ibrido come supplemento indispensabile, non solo utile ai fini della riduzione dei consumi, che sono dichiarati nella media di 5,1 l/100km, ma necessario per avere una risposta più immediata alla pressione del gas. Perché Mazda 3 è un incrocio particolare tra capacità elevate del cambio manuale a sei marce, ottimo per innesti e corsa breve, e poi carattere pacioso del propulsore, poco incline a reazioni rabbiose in ripresa o in salita. La casa dichiara uno 0-100 km/h in 10,4 secondi e una velocità massima di 197 km/h. Bisogna scalare, questo è chiaro, ma il sistema Mazda compensa con la dicitura “Ibrido” sui documenti di circolazione, e quel che ne consegue in agevolazioni e esenzioni dai blocchi del traffico.

Un approccio interessante per una vettura che telaisticamente invece avrebbe ben altro da dire, supporterebbe potenze superiori e perfino stili di guida aggressivi, gestiti in tranquillità. Il comportamento è infatti prudenzialmente sottosterzante come una trazione anteriore alla portata di tutti. L’inserimento in curva racconta di un certo ritardo, ma senza rollio e poi con una tenuta laterale che conferma la traiettoria senza ulteriori correzioni. Molto del merito va anche al sistema G-Vectoring Control Plus, evoluzione del dispositivo che già variava la coppia erogata dal motore in relazione all’angolo di sterzo e della velocità in curva, ma ora agisce anche sui freni in uscita aiutando a raddrizzare la linea.

Mazda 3 è una compatta sportiva in senso moderno, ora che in questa fascia di mercato la trazione posteriore resta un ricordo e le reazioni brutali sono uscite dal repertorio anche di modelli ufficialmente più estremi. Le sospensioni sono composte, non cedevoli e neppure rigide, con una eccellente compressione. Stupisce, positivamente o negativamente a seconda dei gusti, l’affermazione dei tecnici Mazda secondo cui questa vettura sarebbe allo stesso livello di silenziosità della berlina Mazda 6 e del Suv CX-5. Stupisce perché è vero, anche se chi vi scrive ha fatto notare che la cosa sia fuori luogo. Mazda 3 non è una vettura da anestetizzare, il lusso è anche un respiro più profondo.