Honda Africa Twin e-Compressor: e se arrivasse lei, per prima?
I brevetti Honda parlano di bicilindrico parallelo. E se il compressore elettrico finisse sulla maxienduro invece che sulla NC750X?
massimo.miliani
Quel bicilindrico parallelo nei disegni
Nei brevetti depositati da Honda per estendere il compressore elettrico oltre il V3 di 900 cm³ visto a Milano, compare anche uno schema applicato a un bicilindrico parallelo. Il telaio disegnato accanto assomiglia parecchio a quello della NC750X, e infatti è lì che si sono concentrate quasi tutte le letture. Solo che i disegni dei brevetti servono a proteggere un’idea, non a fotografare un prodotto: quello che Honda sta mettendo al riparo è l’applicazione del sistema a un frazionamento, non a un modello. E di bicilindrici paralleli, a Tokyo, ce n’è più d’uno. L’altro è quello della CRF1100L Africa Twin: 1.084 cm³, 102 CV a 7.500 giri e 112 Nm a 5.500. Un motore che nessuno ha tirato in ballo e che, a pensarci un attimo, è il candidato più logico di tutta la gamma.
Su un’adventure il conto torna
Il motivo è nel funzionamento del sistema. Il compressore Honda non è un turbo, non c’è nessuna turbina mossa dai gas di scarico, ma una girante azionata da un motore elettrico, che entra in funzione solo quando serve e che secondo la Casa può fornire circa il 30% di aria in più rispetto all’aspirazione naturale. Niente ritardo, niente attesa, spinta disponibile appena si apre il gas. Detto in altri termini: coppia ai bassi e ai medi regimi, che è esattamente la misura con cui si valutano le maxienduro. Su una sportiva la sovralimentazione serve a inseguire numeri di picco già altissimi; su una moto che deve tirare fuori da una salita sterrata 231 kg più pilota, bagagli e passeggero, serve a fare il lavoro sporco. E c’è il tema che a Tokyo interessa di più: mantenere potenza e coppia attuali mentre le normative sulle emissioni continuano ad andare in una sola direzione. Un 1.084 cm³ sovralimentato che si comporta come un 1.400 potrebbe risolvere un problema che tra qualche anno diventerà pressante. L’obiezione classica resta valida: il compressore costa, e aumentare la cilindrata costa meno. È il motivo per cui la sovralimentazione, nel mondo delle due ruote, è rimasta finora un esercizio di nicchia. Ma se il sistema è già sviluppato e ammortizzato su un altro modello, il calcolo cambia, ed è esattamente lo schema con cui Honda ha diffuso prima il DCT e poi l’e-Clutch, partendo da un modello e allargandosi fino a coprire mezza gamma.
Gli altri nomi sul tavolo
Il resto della lista è più prevedibile. C’è il quattro cilindri in linea, con i documenti che mostrano anche una variante su telaio a trave riconducibile alla CBR1000RR-R: una Fireblade sovralimentata avrebbe senso solo come esercizio estremo, visto che di CV ne dichiara già oltre duecento. C’è il sei cilindri boxer della Gold Wing, dove il compressore servirebbe a spingere ancora più in basso l’erogazione. C’è il bicilindrico a V, che nei brevetti nasce togliendo un cilindro alla bancata anteriore del V3 per ottenere un 600 con prestazioni da 800. E c’è la possibilità di scalare l’architettura a V fino a quattro, cinque e sei cilindri, con cilindrate che nei documenti arrivano a 1.800 cm³. Un elenco che copre praticamente tutto. Ma tra una Gold Wing e un’Africa Twin, ovvio, la seconda è quella che fa i numeri. L’appuntamento, a questo punto, è a novembre: EICMA 2026 è il posto giusto per capire quanto di tutto questo che ci siamo detti uscirà dal cassetto.
