Ha una posizione di guida “da moto” che piace e un buon avantreno, ma il peso si sente e le sospensioni sono un po’ rigide. Il motore è valido e può andare oltre all’asfalto, ma i consumi non sono da record

Questo SYM ha molte soluzioni da moto vera, a cominciare alla posizione del motore montato centralmente per bilanciare meglio i pesi e migliorare la stabilità. La trasmissione finale poi è a catena, più efficiente rispetto alla cinghia e ideale anche per l’uso in fuoristrada (ma necessita di più manutenzione), mentre il sistema di fasatura variabile (Hyper-VVS) ottimizza la spinta ai medi regimi e la frizione multidisco in bagno d’olio assicura innesti morbidi anche nelle partenze decise. Il forcellone poi è in alluminio, mentre iol telaio è in acciaio.

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L’ADX è dotato di due dischi. L’anteriore ha una pinza a 4 pistoncini, mentre l’ABS Bosch si può disattivare al posteriore nella guida in fuoristrada.

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Il cruscotto è ricco, ma non si connette al cellulare

Il parabrezza è regolabile manualmente in altezza. Non è molto largo: protegge bene il busto e la testa, ma lascia scoperte le spalle (e alle alte velocità si sente). Il cruscotto a colori è compatto, ma completo e ben leggibile. È posizionato in alto e protetto da un cupolino. Manca però la connessione allo smartphone. Il selettore grigio a sinistra permette di navigare nel menu del display a colori mantenendo le mani salde sul manubrio. Sotto al blocchetto che comanda l’accensione, l’apertura del sottosella e del tappo della benzina, c’è una presa USB per la ricarica.

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Il motore in posizione centrale toglie spazio al vano sottosella che comunque può ospitare solo un casco integrale con frontino. Il tappo del serbatoio è sulla punta della sella e permette di fare il pieno restando seduti. La capacità è di 13 litri.

Le finiture sono molto curate, a livello dei migliori concorrenti. Buona la scelta dei materiali e la componentistica di qualità.

La posizione di guida sull’ADX TG 400 è corretta e naturale, con manubrio largo, sella a 79,5 cm da terra e pedane lunghe che offrono libertà nella guida. Per quanto riguarda il passeggero, la seduta è piuttosto bassa (è facile montare in sella), l’imbottitura è comoda e adatta anche ai tragitti più lunghi, le maniglie sono ampie e alla giusta altezza.

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In movimento l’ADX sfodera una guida neutra e ben bilanciata, molto simile a quella di una moto, soprattutto nei curvoni veloci. La ruota anteriore da 15” dà agilità, ma le sospensioni (forcella da 41 mm e mono con leveraggi progressivi) sono rigide e fanno sentire le buche. 

La frenata è ben dosabile, l’anteriore va strizzato ma si rivela potente. Il cambio automatico è morbido e sempre fluido nell’azione. 

In caso di scarsa aderenza, l’ADX trasmette sicurezza grazie al controllo di trazione di serie (disattivabile pe ril fuoristrada come l’ABS) e sullo sterrato si guida bene in piedi, risulta sempre progressivo e prevedibile. In autostrada se la cava abbastanza bene: è sempre brillante e riprende bene.

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L’autonomia non è da record: con 13,5 litri di serbatoio e con consumi in autostrada nell’ordine dei 20 km/l, con un pieno si riesce a fare qualcosa intorno ai 260 km. La protezione dall’aria è buona: il parabrezza regolabile è piccolo ma comunque efficace. Si viaggia stabili anche con passeggero e bagagli: la sella è ampia, l’ADX è morbido e confortevole sulle lunghe percorrenze. 

In città il SYM è leggero da inserire tra le auto e lo sterzo ha una risposta pronta; le sospensioni lavorano bene ma fanno sentire pavé e tombini, mentre la perfetta distribuzione dei pesi lo rende stabile anche nelle inversioni, risultando pratico e intuitivo.

Tecnica “da moto”, motore centrale, avantreno preciso, buona dotazione, si guida sullo sterrato senza problemi. 

Il freno anteriore poco reattivo, sospensioni rigide sullo sconnesso, il peso si sente nelle manovre e il sottosella è piccolo.