Prova Honda CMX 1100 Rebel, con il DCT è tutto più facile
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La Honda Rebel 1100 ha un bicilindrico parallelo di 1.084 cm³ ed è disponibile solo in versione DCT, cioè con cambio automatico-sequenziale a doppia frizione: è l’unica custom automatica sul mercato
Le maxi custom non sempre sono “facili”: grosse, pesanti e con tanti centimetri cubi sono moto per piloti esperti. La Rebel 1100 è una piacevole eccezione a questa regola, grazie alla ciclistica ben equilibrata e all’ottimo cambio a doppia frizione, è tra le più “amichevoli” sul mercato. È disponibile in tre allestimenti: questo nella prova è il più costoso (Tour) e offre di serie le borse rigide e la carenatura che protegge il busto del pilota.
lI motore bicilindrico Honda bialbero di 1.084 cm3 (quello dell’Africa Twin) in questa configurazione eroga 88,4 CV (dichiarati: non abbiamo potuto verificare il dato alla ruota) ed è dotato di trasmissione DCT a doppia frizione con comandi al manubrio che può funzionare in automatico o in manuale, selezionando i rapporti con i comandi sul blocchetto di sinistra. Grazie all’acceleratore elettronico ci sono 3 riding mode predefiniti (Sport, Standard, Rain) e 2 personalizzabili. La dotazione elettronica include controllo di trazione, anti impennata, cruise control e ovviamente ABS.
Il “cupolone” fa il suo dovere e protegge bene il pilota dall’aria
Il cruscotto utilizza un display TFT a colori di 5” che offre molte info in modo chiaro. Grazie al sistema Roadsync è possibile gestire chiamate, musica e navigazione. I comandi al manubrio sono di ottima qualità. A destra si gestisce la trasmissione (automatica o manuale), a sinistra si naviga nel display attraverso il joystick.
Il cruscotto con schermo TFT si connette al cellulare
La sella del pilota è larga e ben imbottita nella parte posteriore, ma non molto lunga. Snella in punta, facilita l’appoggio dei piedi a terra. Le pedane del pilota hanno dimensioni generose e grazie al rivestimento in gomma offrono un ottimo grip anche in caso di pioggia.
La Rebel sotto la sella offre un piccolo vano (qui sotto) che può accogliere i documenti e un piccolo bloccadisco, oppure il kit di attrezzi. Le borse rigide della CMX 1100 Rebel Tour sono montate fisse. Ben fatte e robuste, non sono però molto capienti: 16 litri a destra, 19 a sinistra. Ben rifinita, la Honda offre al primo sguardo un’idea di qualità.
Foto e immagini
Motol dal baricentro basso, la Rebel ha la sella abbastanza vicina al manubrio, che è alto e ricurvo verso il busto di chi guida. Stretto e poco imbottito il sellino del passeggero. Anche in questo caso niente appigli per le mani, mentre le pedane vicine alla sella costringono a piegare molto le gambe.
Il comfort è elevato per una cruiser. Le vibrazioni sono contenute e il riparo aerodinamico del cupolino è efficace. Il bicilindrico Honda è regolarissimo nell’erogazione, offre una bella coppia ai medi e allunga deciso. Il cambio DCT Honda è sempre un piacere da usare, comodo e svelto nelle cambiate, preciso nell’intervento.
La tenuta di strada è buona: malgrado il peso elevato è agile nelle curve strette, sempre precisa e comunque stabile. I freni sono ben modulabili e dolci nell’intervento. Quando si alza il ritmo però ci vorrebbe più mordente. Le sospensioni lavorano bene su strada, ma in città il pavé si sente, specie dietro, dove la risposta è piuttosto secca.
Il motore ha buone prestazioni e i consumi non sono proprio da record: in autostrada abbiamo rilevato 16,3 km/l, in extraurbano 26,9 km/l. La Rebel 1100 può affrontare tratti autostradali anche lunghi. Grazie all’ampia carenatura di serie per l’allestimento Tour, la Rebel offre un valido riparo aerodinamico lasciando esposti solo casco e la parte alta delle spalle. Le vibrazioni sono quasi assenti
In città sella e baricentro bassi la rendono ben manovrabile in qualsiasi situazione. Il motore offre tanta
coppia e accelerazioni pronte nelle partenze ai semafori, e con il cambio DCT di Honda si guida senza pensieri. In estate bisogna però fare i conti con la mole di calore trasmessa dal motore.
| Velocità massima (km/h) | |
| Accelerazione | secondi |
| 0-400 metri | 12,7 |
| 0-1000 metri | 26,4 |
| 0-100 km/h | 4,2 |
| Ripresa (da 50 km/h) | secondi |
| 400 metri | 14,1 |
| 1000 metri | 27,9 |
| Potenza massima alla ruota | |
| CV/kW | – |
| Giri al minuto | – |
| Frenata | metri |
| Da 100 km/h | 39,3 |
| Consumi | km/l |
| Autostrada | 16,7 |
| Extraurbano | 26,4 |
| A 90 km/h | 26,8 |
| A 120 km/h | 19,4 |
| Al massimo | 10,5 |
| Autonomia | km |
| A 120 km/h | 262 |
| Al massimo | 141,6 |
Banco prova Dynojet’s 150 Dynamometer.
Bilancia Computer Scales Longacre 7263.
| Motore | 4 tempi bicilindrico in linea |
| Cilindrata (cm3) |
1.084 |
| Cambio |
Cambio automatico DCT |
| Potenza CV(kW)/giri |
88,4 (65)/7.250 |
| Freno anteriore |
a disco di 330 mm |
| Freno posteriore |
a disco di 256 mm |
| Pneumatico anteriore |
130/70-18” |
| Pneumatico posteriore |
180/65-16” |
| Altezza sella (cm) |
71 |
| Peso (kg) | 250 |
| Capacità serbatoio (litri) | 13,5 |
| Autonomia (km) | 262 |
| Velocità massima (km/h) | 158,8 |
| Tempo di consegna | – |
Erogazione lineare del motore, protezione aerodinamica del cupolino, agilità nelle curve strette, rapporto prezzo-dotazione vantaggioso
Finiture un po’ meno curate rispetto alla Nightster, calore emesso dal motore, valigie laterali utili ma poco capienti