Undici nuovi brevetti mostrano la parti nascoste del del V4 cinese: aspirazione variabile, motore portante e un accenno a una versione sovralimentata

Quella frase infilata tra le righe

Nei brevetti di solito si cercano sezioni, quote e schemi. In quelli depositati da CFMoto in Cina per il V4 di 997 cm³ che spinge la SR-RR, undici documenti in tutto, il passaggio più curioso è invece quasi una nota a margine: descrivendo i condotti di scarico della testata, uno dei testi specifica che, quando il motore è turbocompresso, lo scarico comunica con una turbina montata sulla testa stessa. Detto in altri termini, a Hangzhou qualcuno ha già pensato a come far convivere questo V4 con un turbo.
Prima di fantasticare su una superbike cinese che sibila, meglio rimettere i piedi per terra. Un brevetto non è un annuncio, e le Case lo usano spesso per blindare soluzioni che magari resteranno nel cassetto. Tra le maxi, poi, la sovralimentazione resta un territorio quasi esclusivo di Kawasaki, che sulle H2 usa però un compressore centrifugo trascinato dall’albero motore, non un turbo. Va detto che CFMoto con la turbina ha già confidenza: il tre cilindri turbo di 998 cm³ lavora da tempo sui suoi UTV. E il V4 aspirato, comunque, non ha bisogno di aiutini: oltre 210 CV dichiarati, peso inferiore ai 200 kg e 315 km/h fatti registrare a Shangrao lo scorso 15 giugno, record di velocità per una moto cinese con motore termico.

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Il motore fa da telaio

Il resto dei documenti è meno da titolo, ma dice parecchio su come è fatta la moto. Il V4 è un elemento portante a tutti gli effetti, come sulla Panigale V4: davanti c’è un corto telaio in fusione di alluminio imbullonato alle teste, mentre l’aria per l’airbox passa dritta attraverso il canotto di sterzo. Altro punto di contatto con Borgo Panigale è l’aspirazione a lunghezza variabile, assente sul prototipo esposto a EICMA 2025. I cornetti sono divisi in due: la parte inferiore, più lunga, è fissata all’interno dell’airbox sopra i corpi farfallati; quella superiore, corta, è montata su un telaietto mobile azionato da un piccolo motore elettrico centrale. Sotto un certo regime i cornetti superiori si sollevano e l’aria entra anche dalla fessura che si crea, a vantaggio della coppia; ai giri alti si riabbassano e formano un condotto unico più lungo, che secondo il brevetto aiuta la potenza massima.
Ordinaria amministrazione per un V4 moderno anche la distribuzione: la bancata anteriore è comandata da una catena sul lato sinistro, quella posteriore da una catena sul lato destro. Secondo CFMoto, catene più corte si tendono meglio, migliorano la precisione della fasatura e durano di più. Per il resto valgono i dati circolati dalla presentazione del motore a EICMA 2024: V di 90°, albero controrotante, potenza massima a 14.500 giri, 114 Nm a 12.500 giri e un peso del solo propulsore di 61,5 kg. Con EICMA 2026 dietro l’angolo, la versione di serie potrebbe essere questione di settimane. Quella col turbo, se mai arriverà, di anni.