La naked con compressore elettrico di Honda ha stupito tutti a EICMA, analizziamola nel dettaglio sulla base delle informazioni trapelate dal Giappone

Svelata come prototipo ad EICMA e orami quasi pronta per la produzione di serie, la Honda V3R 900 E-Compressor rappresenta una delle evoluzioni ingegneristiche più radicali degli ultimi anni nel settore delle due ruote. Ecco quattro punti del progetto che biagona assolutamente conoscere.

A cosa serve il compressore elettrico

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• Il compressore ad azionamento elettronico (E-Compressor) serve a scardinare il limite intrinseco dei sistemi di sovralimentazione tradizionali (come il turbocompressore o il compressore volumetrico meccanico): la dipendenza dai giri del motore.
• Eliminazione del Turbo-Lag: Non essendo azionato dai gas di scarico, non soffre di ritardi di risposta.
• Spinta immediata ai bassi regimi: Essendo mosso da un motore elettrico indipendente, il compressore può comprimere l’aria d’aspirazione e generare la massima pressione di boost (sovralimentazione) istantaneamente, fin dal regime del minimo.
• Efficienza ambientale: Questa tecnologia permette a Honda di estrarre performance elevatissime senza dover aumentare la cilindrata, ottimizzando l’efficienza termica del motore e superando i severissimi vincoli delle normative anti-inquinamento attuali.
• L’obiettivo dei progettisti si riassume nel concetto di sviluppo “Non-Rail Roller Coaster” (una montagna russa senza rotaie): offrire un’accelerazione fulminea e reattiva al minimo tocco del gas, ma mantenendo un’erogazione fluida, prevedibile e perfettamente controllabile.

I vantaggi di 3 cilindri a V

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• Il cuore della V3R 900 è un motore a tre cilindri disposti a V con un angolo di inclinazione di 75 gradi, raffreddato a liquido. L’architettura prevede due cilindri rivolti in avanti e uno posteriore (o viceversa), configurazione che richiama la gloriosa tradizione delle moto da corsa Honda degli anni ’80 (come la NS400R a due tempi).
• I motivi dietro la scelta di un V3 a 75° sono squisitamente ingegneristici.
• Compattezza e reattività: Il layout a V consente di mantenere il motore estremamente stretto e snello sui fianchi rispetto a un classico quattro cilindri in linea. Questo si traduce in una moto agile nei cambi di direzione e con un’ottima penetrazione aerodinamica.
• Alloggiamento della tecnologia: Lo spazio vuoto generato dall’angolo di 75° tra le bancate è il posizionamento perfetto per “annegare” il compressore elettrico e i suoi componenti di gestione, centralizzando le masse e mantenendo basso il baricentro.
• Equilibrio delle vibrazioni: L’angolo di 75 gradi offre un bilanciamento ottimale delle forze di inerzia e conferisce al propulsore un sound e un carattere unici, unendo la coppia vigorosa dei bicilindrici all’allungo tipico dei frazionamenti superiori.

Che potenza avrà la V3R

• Nelle note ufficiali diffuse da Honda non sono ancora stati rilasciati i dati numerici definitivi della scheda tecnica (trattandosi di un prototipo pre-serie), ma la casa di Tokyo ha dichiarato una precisa equivalenza prestazionale.
• Il propulsore da 900 cc è accreditato di prestazioni ed erogazione di coppia del tutto paragonabili a quelle di un motore aspirato da 1.200 cc. L’ultimo 1200 di Honda su una sportiva era montato sulla VFR 1200 R che aveva 4 cilidnri e 172 CV. Per una naked più che sufficienti, anche se Magari scenderà un po’… Ipotizziamo almeno 160 CV.
• Il vero punto di forza non sarà il picco di potenza massima, bensì la curva di coppia: un valore poderoso e costante lungo tutto l’arco di erogazione, che permetterà alla moto di avere il peso e l’agilità di una media cilindrata e la spinta brutale di una maxi.

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Perché ha due prese d’aria asimmetriche?

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• L’asimmetria dei convogliatori d’aria laterali posizionati sui fianchi del serbatoio non è un semplice vezzo estetico dei designer, ma risponde a precise necessità fluidodinamiche e di layout interno della moto.
• Flussi d’aria differenziati: Un lato della moto è deputato a incanalare l’aria fresca ad alta velocità direttamente verso la scatola filtro e l’aspirazione dell’E-Compressor per massimizzare l’effetto della sovralimentazione.
• Raffreddamento dedicato: L’altro lato è sagomato per gestire lo smaltimento termico dei componenti elettrici ed elettronici che alimentano il compressore stesso (il quale richiede molta energia e tende a scaldarsi sotto sforzo) o per alimentare l’intercooler necessario a raffreddare l’aria compressa prima che entri nei cilindri.